Certyfikat ITS dla TRUCK LINE™!

Rok 2016 kończy się kolejnym sukcesem związanym z wdrożeniem nowego produktu. We współpracy z PRECYZJĄ-SERVICE,  wiodącą firmą na polskim rynku w branży urządzeń do geometrii układu jezdnego powstało urządzenie TRUCK LINE™ do badania pojazdów powyżej 3,5 t.  Uzyskało ono potwierdzenie wysokiej jakości i zostało dodatkowo dopuszczone do stosowania na stacjach Kontroli Pojazdów. Warto zauważyć, że wykonawcą oraz autorem projektu jest firma HERKULES AUTO-TECHNIKA WARSZTATOWA.

Konferencja Innovation Group Poland w Krakowie i Bydgoszczy

W dniach 18 maja w Krakowie oraz 24 maja w Bydgoszczy, odbędą się konferencje Innovation Group Poland (IGP). Konferencje są kontynuacją konferencji organizowanych przez IGP. Spotkania te mają charakter zamknięty i są skierowane wyłącznie do serwisów należących do Sieci Partnerskiej IGP , oraz partnerów biznesowych. Wśród głównych partnerów jest HERKULES AUTO-TECHNIKA warsztatowa doradca oraz dostawca technologii blacharskich. Konferencje zostały objęte patronatem medialnym „Gazety Ubezpieczeniowej” oraz magazynu „Karoseria”.
logo-innovation-m

Nowy magazyn KAROSERIA już w przygotowaniu

W marcu 2016 roku ukaże się pilotażowy numer czasopisma dla profesjonalistów pn. KAROSERIA. Uruchomiona już jest witryna internetowa www.karoseria.eu. Redaktorem naczelnym pisma został Bogusław Raatz. Nad treścią oraz tematyką czuwa Rada Programowa. KAROSERIA to pierwsze na polskim rynku czasopismo skierowane do wszystkich osób oraz instytucji związanych lub zainteresowanych tematyką budowy, napraw i eksploatacji karoserii samochodowej. Podstawowe grupy odbiorów to:
-serwisy blacharsko-lakiernicze,
-serwisy ASO,
-lakiernie pojazdowe,
-producenci i dystrybutorzy narzędzi,
-producenci i dystrybutorzy materiałów lakierniczych,
-producenci i dystrybutorzy części zamiennych,
-sprzedawcy samochodów,
-szkoły zawodowe oraz uczelnie wyższe,
-sektor ubezpieczeniowy,
-rzeczoznawcy motoryzacyjni,
-miłośnicy motoryzacji.

karoseria-FB

TECHNOLOGIE SZLIFOWANIA I POLEROWANIA

Jedna z podstawowych czynności wykonywanych w pracach lakierniczych jest szlifowanie i polerowanie. Stosuje
się do tego celu dwa rodzaje szlifierek, które można podzielić ze względu na rodzaj napędu:
  • pneumatyczne,
  • elektryczne.
Szlifierki o napędzie pneumatycznym zasilane są z instalacji sprężonego powietrza. Ich zaletą jest niska awaryjność, zwiększone
bezpieczeństwo podczas użytkowania poprzez brak ryzyka porażenia prądem elektrycznym. Wada zaś to podwyższy poziom emitowanego hałasu.
Szlifierki o napędzie elektrycznym napędzane są z instalacji elektrycznej. Ich zaletą jest łatwość w podłączaniu do zasilania w dowolnym
miejscu warsztatu oraz poza nim. Zaleta to niski poziom hałasu emitowanego podczas pracy. Wada zaś to nieco wyższe koszty eksploatacji oraz ryzyko porażenia prądem.
W przypadku stosowania szlifierek elektrycznych w technologii „na mokro” konieczne jest obniżenie napięcia zasilania do 42V lub należy stosować tzw. transformator ochronny.
Podział szlifierek ze względu na zasadę działania:
  • kątowa – rotacyjna,
  • kątowa mimośrodowa,
  • oscylacyjna,
  • taśmowa.
Aby zwiększyć komfort podczas szlifowania oraz poprawić warunki czystości w miejscu pracy lakiernika, stosuje
się odsysanie pyłu powstającego podczas tego procesu. Odsysanie pyłu ma nie tylko znaczenie dla komfortu pracy oraz zmniejszenia wpływu za organizm człowieka, ale bardzo duże znaczenie ma zniwelowanie poważnego źródła zanieczyszczenia powłok lakierowych. Spotyka się dsysanie bezpośrednie jak i zewnętrzne. Jako zintegrowany bezpośredni system odsysania stosuje się specjalizowane odkurzacze.
Fot. Szlifierka wraz z odkurzaczem (Festool)
Rys. Kompleksowe rozwiązaniu problemu obsługi stanowisk szlifiersko-polerskich. (FESTOOL)
Szlifowanie – dobór technologii
W każdym przypadku należ rozpocząć od odpowiedniego doboru technologii szlifowania oraz narzędzi. Dotyczy to zarówno samych szlifierek i urządzeń odsysających pyły jak i materiałów ściernych. Podstawowe wskazówki zawiera tabela:
Zawsze należy dobierać odpowiednie narzędzie jak i gradację materiału ściernego w zależności od etapu i rodzaju praz szlifierskich. Podczas niewłaściwie przeprowadzonego etapu szlifowania powstaje wiele przyczyn późniejszych wad
lakierniczych.
Tab. Szlifowanie
(PROWEST)
Polerowanie – dobór technologii
Wskazówki dotyczące technologii i doboru narzędzi przeznaczonych do polerowania powierzchni lakierowych zawiera tabela.
Tab. Polerowanie
(PROWEST)
Na sucho czy na mokro
W branży motoryzacyjnej jeszcze często stosuje się przestarzałą metodę szlifowania na mokro. Z doświadczenia wiadomo, że szlifowanie na mokro może być przyczyną późniejszych wad lakierniczych np. pęcherzenia oraz korozji. Obecnie zalecana jest technologia szlifowania na
sucho
. Poza tym, że jest mniej kłopotliwa w stosowaniu to dodatkowo jest bardziej ekonomiczna. Porównanie obu technologii zawiera tabela.

Tab. Porównanie
szlifowania na mokro i na sucho (PROWEST)

Pomiędzy 12-15 kwietnia 2012 roku odbyły się kolejne Targi Techniki Motoryzacyjne TTM 2012. Zgromadziły one wystawców związanych z przemysłem samochodowym oraz zaplecza motoryzacji. Na targach tych firma HERKULES obchodziła 20-lecie działalności na rynku polskim. Z tej okazji przygotowano specjalną pamiątkową statuetkę, która została przekazana przez przedstawicieli zarządu Targów Poznańskich. Galeria zdjęć i relacja z targów: http://www.mamwarsztat.pl/aktualnosci/540-ttm-2012-w-obiektywie-galeria.html

http://raatz.pl/?p=435

Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

Współczesny samochód osobowy zbudowany jest z wielu różnych materiałów konstrukcyjnych. Blisko 30% części wykonanych jest z tworzyw sztucznych. Łatwo sobie wyobrazić ile elementów wykonanych tych materiałów ulega uszkodzeniu podczas kolizji drogowe. Są to głównie elementy ochronne skonstruowane jako pochłaniające energię uderzenia (zderzaki, listwy ozdobno-ochronne) lub zewnętrzne elementy karoserii (reflektory, kierunkowskazy spojlery). Część z tych uszkodzeń jest możliwa do usunięcia ale są i takie, które wymagają wymiany elementu na nowy.

 

Podstawowe kryteria oceny uszkodzenia

  • zakres uszkodzenia – ocenia się ilość roboczogodzin, która będzie przeznaczona na naprawę,
  • zachowanie pierwotnych własności – ocenia się jaka będzie przypuszczalna jakość elementu po naprawie,
  • koszt i dostępność technologii – ocenia się opłacalność wykonania naprawy po kątem technologii jakie trzeba będzie zastosować do naprawy.

Przyjmuje się że aby element wykonany z tworzywa sztucznego warto było naprawiać to koszt regeneracji nie powinien być większy niż 35% ceny elementu nowego. Czynnikiem, który może skłaniać do naprawy zamiast wymiany, pomimo znacznych kosztów, przekraczających 35% ceny, jest słaba dostępność elementu. Dotyczy to zwykle samochodów zabytkowych i egzemplarzy unikalnych.

 

 

Rys. Schemat blokowy podstawowych technologii naprawy elementów z tworzyw sztucznych.

Jeżeli zapadnie decyzja o naprawie elementu to kolejnym etapem jest identyfikacja rodzaju tworzywa z jakiego wykonany jest element oraz dobór odpowiedniej technologii. W diagramie przedstawiono pięć różnych metod naprawy. W tabeli natomiast przypisano do poszczególnych rodzajów tworzywa zalecane technologie.

 

IDENTYFIKACJA TWORZYWA SZTUCZNEGO

Przeważająca większość tworzyw sztucznych, z których wykonywane są elementy karoserii lub wyposażenia przeznaczone do montażu na zewnątrz pojazdu nadają się do lakierowania. Aby dobrać właściwą technologię obróbki i lakierowania elementu niezbędna jest jednak możliwie jednoznaczna identyfikacja rodzaju tworzywa zastosowanego do jego wyprodukowania. Tworzywa sztuczne posiadają oznaczenia skrótowe ułatwiające ich identyfikację. Najczęściej spotykane oznaczenia oraz ich objaśnienie zawiera tabela. W zestawieniu podano również właściwości tworzyw w przypadku konieczności dokonywania identyfikacji metodami pomocniczymi. Poddawanie tworzywa próbom wody, ognia oraz oddziaływania związków chemicznych należy jednak stosować wyłącznie w ostateczności nie zapominając przy tym o zachowaniu ostrożności oraz rozwagi.

Fot. Identyfikacja rodzaju tworzywa na podstawie oznaczenia um,ieszczonego na elemencie.

 

Tab.. Identyfikacja rodzaju tworzywa na podstawie prób fizyko-chemicznych.

 

WYBRANE NAJCZĘŚCIEJ SPOTYKANE TWORZYWA SZTUCZNE STOSOWANE W BUDOWIE SAMOCHODÓW

  • PCW (polichlorek winylu) – tworzywo termoplastyczne o dużym zakresie plastyczności (w zależności od technologii wytwarzania).  Wytwarzane jako materiał miękki, PCW stosowany jest między innymi do wykonywania nadruków na plandekach samochodów ciężarowych.

  • PC (poliwęglan) – tworzywo termoplastyczne o bardzo dobrych własnościach mechanicznych w znacznym zakresie temperatur (szczególnie ujemnych, nawet do -100ºC). Wysoka odporność na wpływ warunków atmosferycznych. Niestety wada ich jest niska odporność na rozpuszczalniki. Nie można pominąć również iż narażone są na uszkodzenia naprężeniowe. Ich niska odporność na działanie rozpuszczalników powoduje iż należy unikać lakierowania elementów wykonanych z PC, które są narażone na znaczne obciążenia mechaniczne. Jednym z przykładów jest lakierowanie kasków motocyklowych, które mogłyby utracić w znacznej części swoje własności mechaniczne.

  • PA (poliamid) – tworzywo o dużej elastyczności przy znacznej odporności mechanicznej. Stosowane między innymi do wytwarzania kołpaków ozdobnych montowanych na obręczach kół samochodowych. Ważną cechą poliamidów jest wysoka odporność na działanie większości rozpuszczalników stosowanych w lakiernictwie.
  • ABS (kopolimer styrenu) – tworzywo o własnościach wynikających z zastosowanych domieszek: kauczuku oraz akrylonitrylenu. Kauczuk powoduje znaczne zwiększenie wytrzymałości mechanicznej natomiast dużą sztywność zapewnia domieszka akrylonitrylenu. Ważną cechą jest jego stosunkowa niska odporność na promieniowanie ultrafioletowe co powoduje, że nie należy poddawać działaniu światła słonecznego elementów wykonanych z ABS.
  • PU (poliuretan) – tworzywo sztuczne zwane pianką integralną. Może być wytwarzana jako materiał o różnej sztywności oraz elastyczności. Tworzywo to ma budowę komórkową lecz na powierzchni struktura wdaje się być zwartą.

  • TPU (poliuretan termoplastyczny) – tworzywo termoplastyczne, którego ważną cechą jest znaczna sztywność oraz odporność na stosunkowe wysokie oraz niskie temperatury. Nie bez znaczenia jest możliwość wielokrotnego ich przetwarzania.

 

 

 

Rys. Dopasowanie technologii podczas naprawy poszczególnych rodzajów tworzyw sztucznych.

 

 

Proces technologiczny przykładowej napraw

Naprawa zawsze zaczyna się od oczyszczenia  miejsca uszkodzenia. W przypadku znacznych uszkodzeń konieczne jest zapewnienie w miejscu naprawy odpowiedniej przestrzeni do wprowadzenia wypełnienia. Miejsca przeznaczone do klejenia powinny być oczyszczone i jeżeli jest to konieczne pokryte aktywatorem zgodnym z technologią.

 

Rys. Schemat procesu naprawy pęknięcia.

W przypadku stosowania spawania i podobnych technologii polegającym na aplikowaniu znacznych ilości materiałów spajająco-wypełniających zaleca się wiercenie otworów na końcach i krawędziach pęknięcia. Pozwoli to zlikwidowanie niepożądanych naprężeń, które to mogłyby spowodować dalsze pękanie elementu. Wypełnienie szczeliny w naprawianym elemencie poddaje się obróbce mechanicznej w celu usunięcia nadmiaru spoiwa. W przypadku gdy powstały miejsca z ubytkami wypełnia się  je szpachlówką do tworzyw sztucznych.

 

Technologie i narzędzia

Spawanie przy zastosowaniu gąracego powietrza.

Najbardziej rozpowszechnioną metodą jest spawanie przy pomocy urządzeń wykorzystujących do podgrzewanie spoiwa i łączonego materiału gorące powietrze. Jest ona powszechnie znana lecz coraz częściej wypierana przez nowe technologie.

 

Spawanie aplikatorem elektrycznym.

Jedną z ciekawszych metod łączenia i wypełninia ubytków w elementach z tworzyw sztucznych to zastosawnie urządzeń pozwalajacych na stosowanie precyzyjnie aplikowanych na gorąco wypełniaczy wykonanych z odpowiednio dobranego materiału. Jest to generacja urzadzeń zasilanych poprzez elektryczny podgrzewacz pozwalający na bardzo precyzyjne ustawienie temperatury pracy. W zestawie znajdują się:

1.      Zasilacz sterujący

2.      Głowica aplikacyjna

3.      Komplet spoiw

-poliuretan PUR, RIM,

-polipropylen PP,

-ABS,

-polietylen PE,

-TPO,TEO,TPE,

-nylon PA,

-polikarbonat,

-spoiwo uniwersalne.

4.      Siatka wzmacniająca

5.      Szczotka metalowa

6.      Dodatkowa końcówka aplikująca

7.      Instrukcja

8.      Płyta z filmami demonstracyjnymi

zestaw naprawczy do plastików

Fot. Profesjonalny zestaw do naprawy elementów z tworzyw sztucznych

 

Spawanie aplikatorem elektrycznym.

Bardzo ciekawa technologią naprawczą jest wzmacnianie uszkodzonego elementu poprzez wtapianie na gorąco metalowych złączy. Złącza te mają różne kształty, tak aby można było efektywnie stosować je w różnych miejscach. Jest to technologia szczególnie przydatna podczas naprawy urwanych uchwytów mocujących reflektory itp.

Fot. Zestaw do naprawy elementów z tworzyw sztucznych metodą złączy wtapianych na gorąco

 

Klejenie

W niektórych przypadkach stosuje się klejenie przy zastosowaniu klejów jedno lub dwuskładnikowych. Do jednosłkadnikowych klejów można zaliczyć wszystkie metakrylaty i cyjanoakrylaty. Metakrylaty stosuje się między innymi do tworzyw twardych takich jak ABS SMC, PC. Cyjano akrylaty natomiast przeznaczone są do klejenia SMC, ABS, FRP i PC. Kleje dwuskładnikowe adhezyjne przeznaczone są do aplikowania w zasadzie wyłącznie na elementach wykonanych z PE lub PMMA.

 

Bogusław Raatz

© www.raatz.pl

 

Technologie łączenia karoserii

Technologie łączenia cementów karoserii

Najtrudniejsza do obróbki jest blacha stalowa z domieszką boru (USIBOR), ale i inne stosowane obecnie materiały konstrukcyjne wymuszają zastosowanie nowoczesnych technologii obróbki oraz łączenia. Blachy stalowe podczas procesu produkcji karoserii samochodowej łączone są poprzez zgrzewanie punktowe, zgrzewanie liniowe, spawanie laserowe oraz lutowanie twarde (lutospawanie) i nitowanie.

 

Zgrzewanie

W praktyce warsztatowej podczas naprawy powypadkowej niemożliwe jest zastosowanie spawania laserowego, które zastępuje się najczęściej klejeniem lub lutospawaniem. Współczesne technologie naprawcze pozwalają natomiast zgrzewać elementy karoserii przy zastosowaniu parametrów identycznych jakie występują podczas procesu produkcji.

 

 

 

Fot.  Proces zgrzewania blach. (GYS)

 

Należy zwrócić uwagę na czwartą fazę procesu zgrzewania w której to następuje formowanie poprzez nacisk powstałego połączenia. Aby uzyskać trwałe połączenie odpowiedniej jakości musza być spełnione wszystkie warunki procesu zgrzewania:

  • prąd zgrzewania,
  • docisk elektrod,
  • dobór i jakość elektrod,
  • czystość łączonych elementów.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fot.  Proces zgrzewania i próba jakości zgrzeiny. (GYS)

Niezachowanie wszystkich warunków powoduje nadmierne iskrzenie, wypalanie otworów, przepalanie blachy, a w efekcie źle wykonana zgrzeinę. Łączenie blach karoseryjnych nowej generacji wymaga zastosowania urządzeń o odpowiednich parametrach pracy. Zgrzewarki oraz urządzenia wielofunkcyjne, które do niedawna stanowiły podstawowe wyposażenie warsztatów blacharskich jak już wspomniano, niestety w przeważającej większości nie spełniają warunków niezbędnych do prac blacharskich przy nowoczesnym nadwoziu samochodowym. Aby uzyskać prawidłowe połączenie zgrzewane blachy wysokogatunkowej niezbędne jest zastosowanie odpowiedniego urządzenia. Nie wystarczy stosować wysokie parametry pracy lecz konieczny jest ich odpowiedni dobór oraz precyzyjne i stabilne ustawianie. Poza wysokim natężeniem prądu zgrzewania niezbędny jest dozowany precyzyjnie nacisk elektrod. Czas zgrzewania jest kolejnym bardzo ważnym parametrem pracy bezpośrednio rzutującym na jakość połączenia.  Tabela obrazuje przybliżone zależności parametrów pracy, gatunku stali oraz różnej grubości łączonych elementów.

 

 

 

 

 

 

 

Tab. Porównanie parametrów zgrzewania różnych gatunków blach. W rubryce „Blacha” „x+x” oznacza zgrzewanie dwóch blach, każda o grubości „x”. (BR)

 

Stosowanie bardzo wysokich parametrów pracy wiąże się ze znaczną emisją ciepła co z kolei powoduje przegrzewanie się przewodów, uchwytu oraz transformatora zgrzewarki. Niezbędne staje się zastosowanie systemów chłodzenia. Zgrzewarka przedstawiona na zdjęciu wyposażona jest w dwa niezależne systemy chłodzenia sterowane przez odpowiednio oprogramowany układ mikroprocesorowy.

1.    System chłodzenia cieczą (jednostka zasilająca, przewody główne, uchwyt oraz elektrody).

2.    System chłodzenia powietrzem (jednostka zasilająca, masa oraz uchwyt pistoletowy).

Profesjonalna zgrzewarka wyposażona jest w zestaw elektrod umożliwiający dostęp do większości punktów zgrzewania. Elektrody wymieniane są w uchwycie w zależności od potrzeb. Końce elektrod wyposażone są w wymienne końcówki dzięki czemu nie ma konieczności wymiany całych zużytych elektrod. Można stosować trzy rodzaje końcówek roboczych.

Różnice konstrukcyjne

Wśród wszelkich różnic konstrukcyjnych pomiędzy zgrzewarkami warto zwrócić uwagę na konstrukcje chwytów roboczych. Spotyka się dwa rodzaje:

– typu X,

– typu C.

Najważniejszą różnicą jest uzyskiwana siła nacisku elektrod przy zastosowaniu dodatkowych elektrod przedłużających. W przypadku uchwyty typu X siła nacisku maleje wraz z długością elektrod. Maksymalną wartość osiąga się jedynie bez przedłużaczy. Wraz z kolejnym przedłużeniem elementów roboczych maksymalna siła maleje. Inaczej jest przypadku uchwytu typu C. Siła jest niezmienna niezależnie od pastowanych elementów przedłużających i jest to niewątpliwie zaleta tego rozwiązania. Zwykle zgrzewarka z uchwytem typu C jest droższa od tej z uchwytem typu X, a dodatkowo elektrody przedłużające również oferowane są przez producentów w  wyższej cenie.

Błędy podczas zgrzewania

Poza typowymi błędami wynikającymi najczęściej z zastosowania urządzeń o nieodpowiednich parametrach pracy występują również i takie, które wynikają z niewłaściwego rozmieszczenia zgrzein punktowych. Rysunek przedstawia zasadę zachowania odpowiednich odległości pomiędzy punktami zgrzania blach. Zbyt mała odległość powoduje, że prąd przeznaczony do zgrzania elementów częściowo przepływa poprzez sąsiednia zgrzeinę powodują osłabienie nowo wykonywanego połączenia.

Rys. Zbyt mała odległość pomiędzy punktami zgrzewania powoduje osłabienie wykonywanej spoiny. (GYS)

 

 

 

 

 

Zalecana odległość pomiędzy dwoma zgrzeinami punktowymi nie powinna być mniejsza niż 20mm lub czterokrotność średnicy zgrzewu. Standardowo zakłada się wykonywanie zgrzein w odledłościach co ok. 25mm.

 

Dodatkowe funkcje

Informatyka i komputeryzacja wkracza również do warsztatów blacharskich. Niektóre zgrzewarki inwerterowe posiadają wbudowany czytnik kart pamięci SD. Na karcie pamięci zapisywane są wszystkie parametry wykony wach zgrzein oraz data i godzina ich wykonania. Do obróbki zapisanych danych służy program dostarczony wraz ze zgrzewarką. Na karcie pamięci znajdują się również pliki sterujące oraz językowe.

Fot.  Czytnik kart pamięci SD. (GYS)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zgrzewarka inwertorowa o odpowiednich parametrach oraz funkcjach pracy staje się niezbędnym wyposażeniem każdego warsztatu blacharskiego, który naprawia współczesne samochody.

 

 

Spawanie MIG/MAG i TIG.

Spawanie elektryczne polega na wykorzystaniu łuku spawalniczego do łączenie dwóch elementów. Łuk spawalniczy jest to silne wyładowanie elektryczne, które występuje w środowisku otaczającym dwie elektrody podłączone do obwodu prądu spawania. Przedmiot spawany stanowi jedną z elektrod natomiast stanowi elektroda związania z urządzeniem spawalniczym (najczęściej elektroda topliwa). Elektrodą topliwą w procesie spawania metodą MIG/MAG jest drut stalowy elektrodowy. Metoda spawalnicza MIG/MAG w osłonie gazu jest obecnie najczęściej stosowaną technologią łączenia blach karoseryjnych w warsztatach blacharskich.

 

Rys. Prowadzenie uchwytu spawalniczego. (GYS-HERKULES)

 

 

 

 

 

 

 

 

Spawanie blach stalowych MAG

Spawanie elektryczne blach stalowych odbywa się osłonie gazu czynnego Co2 (dwutlenku węgla) Lu mieszanki Co2 z argonem. związania z urządzeniem spawalniczym (najczęściej elektroda topliwa).

Co oznacza MIG/MAG?

W kontaktach z praktykami z warsztatów blacharskich można zauważyć, że nie bardzo wiedzą co oznaczają skróty MIG a co MAG. Często nawet spotyka się określenie: „MIGOMAG” lub co gorsza: „MIGOMAT”. Zatem przyda się kilka słów wyjaśnienia. Skróty te oznaczają rodzaj gazu ochronnego jaki jest stosowany w procesie spawania. Stosuje się dwa rodzaje gazu: aktywne czyli Co2, H2, O2, N2 i NO oraz obojętne czyli argon i hel. Podsumowując:

1. MAG- spawanie w osłonie gazów aktywnych (np. Co2),

2. MIG- spawanie w osłonie gazów obojętnych (np. argon)

Elektrodą topliwą w procesie spawania metodą MIG/MAG jest drut stalowy elektrodowy. Metoda spawalnicza MIG/MAG (rys.) w osłonie gazu aktywnego (np. Co2) jest obecnie najczęściej stosowaną technologią łączenia blach karoseryjnych w warsztatach blacharskich. Jedną z podstawowych zalet stosowania osłony Co2 jest uzyskiwanie w procesie spawania gładkiej spoiny uspokojonej nie wykazującej nadmiernej porowatości. Przy zastosowaniu technologii MIG/MAG zajarzenie łuku spawalniczego powodowane może być samoczynnie  (bezkontaktowo) lub na zasadzie zwarcia elektrody urządzenia z przedmiotem. Technologia ta pozwala na spawanie poprzez układanie spoin ciągłych oraz punktowych co umożliwia zastąpienie zgrzewania przy łączeniu blach karoseryjnych. Wszystkie urządzenia spawalnicze MIG/MAG posiadają możliwość płynnej regulacji wartości prądu spawania. Zwykle jest to zakres oscylujący w granicach 250 A. Przy naprawach blacharskich karoserii samochodów osobowych stosuje się zwykle drut spawalniczy o średnicach od 0,6 do 1,2 mm. Urządzenia MIG/MAG posiadają również możliwość płynnej regulacji prędkości przesuwania się (podawania) drutu spawalniczego. Przy pracach blacharskich wynosi ona zwykle od 0,8 do 1,2 m/min. Współcześnie produkowane półautomaty spawalnicze MIG/MAG są wyposażone  w dodatkowy moduł do cięcia plazmą. Bardzo ważną cechą zastosowania technologii cięcia plazmą jest rozgrzewanie  materiału zaledwie w obrębie do 1,5 mm od miejsca cięcia.

Otwory te wykonuje się technologia wiercenia lub wykrawania przy pomocy specjalnego przyrządu tzw. dziurkarki. Spawanie przy zastosowaniu otworów technologicznych polega na wypełnieniu wykonanych otworów spoiną.

 

 

 

 

 

 

 

Rys. Spawanie punktowe imitujące zgrzewanie blach.

 

 

 

 

 

 

 

Fot. Dziurkarko-falcarka do przygotowywania łączonych elementów. (fot. EZ-DENT)

Po wykonaniu spoin i zeszlifowaniu nadmiaru spoiwa z górnej części łączonych elementów spoiny wykonane w ten sposób przypominają połączenia wykonane metodą zgrzewania punktowego.

 

Spawanie blach aluminiowych (MIG)

Proces spawania blach aluminiowych jest zbliżony do spawania elementów stalowych. Należy zastosować gaz obojętny jako osłonę procesu spawania. Najlepiej funkcję tą spełnia argon bez domieszek. W tyj miejscu należy przypomnieć o specyficznych własnościach stopów aluminium opisanych w części dotyczącej napraw elementów aluminiowych. Dotyczy to głownie podgrzania elementów przed spawaniem. W przypadku gdy element nie zostanie wcześniej podgrzany początkowe fragmenty spoiny będą złej jakości. Stopniowo jak element będzie się rozgrzewał jakość spoiny poprawi się. Jako drut spawalniczy stosuje się najczęściej AlSi5. Jest to drut z domieszka krzemu, która zwiększa jego twardość co ułatwia przemieszczanie się w układzie spawarki oraz gwarantuje odpowiednią jakość spoiny. Odpowiednia sztywność drutu jest niezbędna po to aby zapobiegać plątaniu się i blokowaniu w tunelu prowadzącym. Do spawania aluminium można stosować wszelkich urządzeń spawalniczych MIG pod warunkiem, ze są przystosowane do tej funkcji. Podstawowy warunek to odpowiedni uchwyt spawalniczy z przewodem wyposażonym w tunel teflonowy o odpowiedniej średnicy. Średnica tunelu powinna być nieco większa niż nominalna średnica drutu spawalniczego. Ma to na celu uzyskanie odpowiedniej płynności podawania drutu podczas procesu spawania. Należy poza tym pamiętać, ze z powodu bardzo dobrego przewodnictwa ciepła przy spawaniu aluminium należy stosować nieco wyższe wartości prądu spawania.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fot. Spawarka do aluminium i stali DUOGYS auto (GYS)

 

Spawanie blach aluminiowych (TIG)

Metoda TIG jest przede wszystkim stosowana w procesie spawania stali wysokostopowych, aluminium i stopów aluminium. Technologia spawania metodą TIG w serwisach samochodowych ma częściowe zastosowanie w naprawach blacharskich oraz naprawach układów klimatyzacji. Zminiaturyzowane urządzenia inwertorowe pod względem mobilności wygrały konkurencję ze źródłami prądu spawania do spawania elektrodami otulonymi. W metodzie tej łuk elektryczny wytwarzany jest pomiędzy wolframową elektrodą nietopliwą a materiałem spawanym. Jeziorko spawalnicze osłaniane jest atmosferą ochronną, zazwyczaj jest to czysty argon. Zapalenie łuku odbywa się dwoma metodami. Metodą dotykową poprzez dotknięcie elektrodą wolframową do elementu spawanego oraz jej podniesienie na wysokość kilku milimetrów, lub metodą bezdotykową z wykorzystaniem jonizatora. Połączenie spawane może być wykonywane bez materiału dodatkowego, poprzez wymieszanie się nadtopionych brzegów elementów łączonych, lub z udziałem materiału dodatkowego w postaci pręta dokładanego do jeziorka spawalniczego.

 

Do zalet spawania metodą TIG należą:


• łatwość obserwacji strefy spawania umożliwiająca prawidłowe kształtowanie spoiny,
• tworzenie się znikomej ilości tlenków i tzw. żużla,
• dobra jakość połączeń z zachowaniem stosunkowo dużej wydajności procesu spawania,

• łatwe uzyskiwanie szczelnych połączeń.

 

Lutospawanie MIG.

Powodem stosowania w budowie karoserii technologii lutospawania są zasadnicze zmiany materiałowe. Jak już wcześniej zostało zaznaczone obecnie elementy karoserii wykonywane są z wysokogatunkowych stali stopowych o znacznie mniejszej grubości niż dotychczas. Zwiększa to między innymi podatność blach karoseryjnych na niepożądane odkształcenia w wyniku działania zbyt wysokich temperatur. Poza tym elementy wykonane według współczesnych technologii tracą swoje parametry podczas poddawania ich zbyt wysokiej temperaturze. Temperatura lutospawania to zaledwie połowowa temperatury spawania drutem stalowym i zwykle nie przekracza 1000°C. Takie obniżenie temperatury łączenia elementów karoseryjnych chroni z powodzeniem strukturę stali przed uszkodzeniem. Zmniejsza również ryzyko odkształceń oraz nie powoduje uszkadzania powłok ochronnych (np. cynkowych).

Rys.  Wykres obrazujący spadek wytrzymałości przy wzroście temperatury spawania. Lutospawanie wypada bardzo dobrze ponieważ wykonywane jest w temperaturze poniżej 1000 stopni Celsjusza. (GYS-HERKULES)

 

 

 

 

 

 

 

 

Często pojawiają się pytania na temat wytrzymałości połączeń wykonanych techniką lutospawania. Na Politechnice Wrocławskiej przeprowadzono dokładne badania porównawcze różnego rodzaju połączeń blach wysokogatunkowych. Wyniki badań obrazuje precyzyjnie wykres.

Rys.  Wykres obrazujący porównanie  wytrzymałości na ścinanie różnych rodzajów połączeń. Lutospawanie wypada bardzo dobrze. (Politechnika Wrocławska)

 

 

 

 

 

 

Czym się różni lutospawanie od spawania tradycyjnego?

Podstawową różnicą jest sposób wykonywania połączenia. W przypadku spawania tradycyjnego materiał łączony ulega częściowemu nadtopieniu, a połączenie powstaje przez dodanie stopionego spoiwa. W przypadku lutowania  twardego spoiwo jest nakładane w miejsce spajania, a materiał łączony nie ulega nadtopieniu. Jest to analogia do lutowania miękkiego stopami cyny stosowanego np. w dekarstwie lub elektronice. Do osłony podczas spawania tradycyjnego drutem stalowym zwykle stosuje się gaz aktywny bez domieszek (Co2), natomiast do lutospawania konieczne jest zastosowanie gazu obojętnego (argonu).

Podstawowe zalety połączeń lutospawanych:

– zmniejszenie ubytków topnienia powłoki,

– łatwa obróbka mechaniczna spoiny,

– zmniejszenie strefy podgrzania,

– zmniejszenie występowania odprysków.

 

Bogusław Raatz

br@herkules-sc.pl