Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

Współczesny samochód osobowy zbudowany jest z wielu różnych materiałów konstrukcyjnych. Blisko 30% części wykonanych jest z tworzyw sztucznych. Łatwo sobie wyobrazić ile elementów wykonanych tych materiałów ulega uszkodzeniu podczas kolizji drogowe. Są to głównie elementy ochronne skonstruowane jako pochłaniające energię uderzenia (zderzaki, listwy ozdobno-ochronne) lub zewnętrzne elementy karoserii (reflektory, kierunkowskazy spojlery). Część z tych uszkodzeń jest możliwa do usunięcia ale są i takie, które wymagają wymiany elementu na nowy.

 

Podstawowe kryteria oceny uszkodzenia

  • zakres uszkodzenia – ocenia się ilość roboczogodzin, która będzie przeznaczona na naprawę,
  • zachowanie pierwotnych własności – ocenia się jaka będzie przypuszczalna jakość elementu po naprawie,
  • koszt i dostępność technologii – ocenia się opłacalność wykonania naprawy po kątem technologii jakie trzeba będzie zastosować do naprawy.

Przyjmuje się że aby element wykonany z tworzywa sztucznego warto było naprawiać to koszt regeneracji nie powinien być większy niż 35% ceny elementu nowego. Czynnikiem, który może skłaniać do naprawy zamiast wymiany, pomimo znacznych kosztów, przekraczających 35% ceny, jest słaba dostępność elementu. Dotyczy to zwykle samochodów zabytkowych i egzemplarzy unikalnych.

 

 

Rys. Schemat blokowy podstawowych technologii naprawy elementów z tworzyw sztucznych.

Jeżeli zapadnie decyzja o naprawie elementu to kolejnym etapem jest identyfikacja rodzaju tworzywa z jakiego wykonany jest element oraz dobór odpowiedniej technologii. W diagramie przedstawiono pięć różnych metod naprawy. W tabeli natomiast przypisano do poszczególnych rodzajów tworzywa zalecane technologie.

 

IDENTYFIKACJA TWORZYWA SZTUCZNEGO

Przeważająca większość tworzyw sztucznych, z których wykonywane są elementy karoserii lub wyposażenia przeznaczone do montażu na zewnątrz pojazdu nadają się do lakierowania. Aby dobrać właściwą technologię obróbki i lakierowania elementu niezbędna jest jednak możliwie jednoznaczna identyfikacja rodzaju tworzywa zastosowanego do jego wyprodukowania. Tworzywa sztuczne posiadają oznaczenia skrótowe ułatwiające ich identyfikację. Najczęściej spotykane oznaczenia oraz ich objaśnienie zawiera tabela. W zestawieniu podano również właściwości tworzyw w przypadku konieczności dokonywania identyfikacji metodami pomocniczymi. Poddawanie tworzywa próbom wody, ognia oraz oddziaływania związków chemicznych należy jednak stosować wyłącznie w ostateczności nie zapominając przy tym o zachowaniu ostrożności oraz rozwagi.

Fot. Identyfikacja rodzaju tworzywa na podstawie oznaczenia um,ieszczonego na elemencie.

 

Tab.. Identyfikacja rodzaju tworzywa na podstawie prób fizyko-chemicznych.

 

WYBRANE NAJCZĘŚCIEJ SPOTYKANE TWORZYWA SZTUCZNE STOSOWANE W BUDOWIE SAMOCHODÓW

  • PCW (polichlorek winylu) – tworzywo termoplastyczne o dużym zakresie plastyczności (w zależności od technologii wytwarzania).  Wytwarzane jako materiał miękki, PCW stosowany jest między innymi do wykonywania nadruków na plandekach samochodów ciężarowych.

  • PC (poliwęglan) – tworzywo termoplastyczne o bardzo dobrych własnościach mechanicznych w znacznym zakresie temperatur (szczególnie ujemnych, nawet do -100ºC). Wysoka odporność na wpływ warunków atmosferycznych. Niestety wada ich jest niska odporność na rozpuszczalniki. Nie można pominąć również iż narażone są na uszkodzenia naprężeniowe. Ich niska odporność na działanie rozpuszczalników powoduje iż należy unikać lakierowania elementów wykonanych z PC, które są narażone na znaczne obciążenia mechaniczne. Jednym z przykładów jest lakierowanie kasków motocyklowych, które mogłyby utracić w znacznej części swoje własności mechaniczne.

  • PA (poliamid) – tworzywo o dużej elastyczności przy znacznej odporności mechanicznej. Stosowane między innymi do wytwarzania kołpaków ozdobnych montowanych na obręczach kół samochodowych. Ważną cechą poliamidów jest wysoka odporność na działanie większości rozpuszczalników stosowanych w lakiernictwie.
  • ABS (kopolimer styrenu) – tworzywo o własnościach wynikających z zastosowanych domieszek: kauczuku oraz akrylonitrylenu. Kauczuk powoduje znaczne zwiększenie wytrzymałości mechanicznej natomiast dużą sztywność zapewnia domieszka akrylonitrylenu. Ważną cechą jest jego stosunkowa niska odporność na promieniowanie ultrafioletowe co powoduje, że nie należy poddawać działaniu światła słonecznego elementów wykonanych z ABS.
  • PU (poliuretan) – tworzywo sztuczne zwane pianką integralną. Może być wytwarzana jako materiał o różnej sztywności oraz elastyczności. Tworzywo to ma budowę komórkową lecz na powierzchni struktura wdaje się być zwartą.

  • TPU (poliuretan termoplastyczny) – tworzywo termoplastyczne, którego ważną cechą jest znaczna sztywność oraz odporność na stosunkowe wysokie oraz niskie temperatury. Nie bez znaczenia jest możliwość wielokrotnego ich przetwarzania.

 

 

 

Rys. Dopasowanie technologii podczas naprawy poszczególnych rodzajów tworzyw sztucznych.

 

 

Proces technologiczny przykładowej napraw

Naprawa zawsze zaczyna się od oczyszczenia  miejsca uszkodzenia. W przypadku znacznych uszkodzeń konieczne jest zapewnienie w miejscu naprawy odpowiedniej przestrzeni do wprowadzenia wypełnienia. Miejsca przeznaczone do klejenia powinny być oczyszczone i jeżeli jest to konieczne pokryte aktywatorem zgodnym z technologią.

 

Rys. Schemat procesu naprawy pęknięcia.

W przypadku stosowania spawania i podobnych technologii polegającym na aplikowaniu znacznych ilości materiałów spajająco-wypełniających zaleca się wiercenie otworów na końcach i krawędziach pęknięcia. Pozwoli to zlikwidowanie niepożądanych naprężeń, które to mogłyby spowodować dalsze pękanie elementu. Wypełnienie szczeliny w naprawianym elemencie poddaje się obróbce mechanicznej w celu usunięcia nadmiaru spoiwa. W przypadku gdy powstały miejsca z ubytkami wypełnia się  je szpachlówką do tworzyw sztucznych.

 

Technologie i narzędzia

Spawanie przy zastosowaniu gąracego powietrza.

Najbardziej rozpowszechnioną metodą jest spawanie przy pomocy urządzeń wykorzystujących do podgrzewanie spoiwa i łączonego materiału gorące powietrze. Jest ona powszechnie znana lecz coraz częściej wypierana przez nowe technologie.

 

Spawanie aplikatorem elektrycznym.

Jedną z ciekawszych metod łączenia i wypełninia ubytków w elementach z tworzyw sztucznych to zastosawnie urządzeń pozwalajacych na stosowanie precyzyjnie aplikowanych na gorąco wypełniaczy wykonanych z odpowiednio dobranego materiału. Jest to generacja urzadzeń zasilanych poprzez elektryczny podgrzewacz pozwalający na bardzo precyzyjne ustawienie temperatury pracy. W zestawie znajdują się:

1.      Zasilacz sterujący

2.      Głowica aplikacyjna

3.      Komplet spoiw

-poliuretan PUR, RIM,

-polipropylen PP,

-ABS,

-polietylen PE,

-TPO,TEO,TPE,

-nylon PA,

-polikarbonat,

-spoiwo uniwersalne.

4.      Siatka wzmacniająca

5.      Szczotka metalowa

6.      Dodatkowa końcówka aplikująca

7.      Instrukcja

8.      Płyta z filmami demonstracyjnymi

zestaw naprawczy do plastików

Fot. Profesjonalny zestaw do naprawy elementów z tworzyw sztucznych

 

Spawanie aplikatorem elektrycznym.

Bardzo ciekawa technologią naprawczą jest wzmacnianie uszkodzonego elementu poprzez wtapianie na gorąco metalowych złączy. Złącza te mają różne kształty, tak aby można było efektywnie stosować je w różnych miejscach. Jest to technologia szczególnie przydatna podczas naprawy urwanych uchwytów mocujących reflektory itp.

Fot. Zestaw do naprawy elementów z tworzyw sztucznych metodą złączy wtapianych na gorąco

 

Klejenie

W niektórych przypadkach stosuje się klejenie przy zastosowaniu klejów jedno lub dwuskładnikowych. Do jednosłkadnikowych klejów można zaliczyć wszystkie metakrylaty i cyjanoakrylaty. Metakrylaty stosuje się między innymi do tworzyw twardych takich jak ABS SMC, PC. Cyjano akrylaty natomiast przeznaczone są do klejenia SMC, ABS, FRP i PC. Kleje dwuskładnikowe adhezyjne przeznaczone są do aplikowania w zasadzie wyłącznie na elementach wykonanych z PE lub PMMA.

 

Bogusław Raatz

© www.raatz.pl

 

Aluminium w warsztatcie blacharskim

Powszechność stosowania aluminium w produkcji samochodów stale wzrasta. Jest ono często stosowane do  budowy paneli zewnętrznych oraz elementów konstrukcji głównej karoserii. Należy sobie postawic pytranie, czy polscy blacharze są gotowi do naprawiania aluminium. Po przeprowadzeniu odpowiedniego szkolenia to może być łatwiejsze niż by się mogło z pozoru wydawać. Aluminium spełnia wiele ról w produkcji samochodów. Dwa najważniejsze powody stawania aluminium przez producentów samochodów to: redukcja masy pojazdu  i poprawa osiągów.

Fot.1 Spawanie aluminium półautomatem spawalniczym (MIG) (GYS-HERKULES).

Różnice pomiędzy aluminium a stalą
W pierwszej kolejności blacharz samochodowy przed rozpoczęciem naprawiania elementów karoserii aluminiowej powinien poznać i zrozumieć różnice właściwości stopów aluminium i stali. Aluminium, w stanie czystym, jest znacznie bardziej miękkie niż stal. Dlatego aluminium w konstrukcji stosuje się wyłącznie po dodaniu innych składników uzyskując w ten sposób materiał o odpowiednich właściwościach fizycznych. W trakcie budowy jednej karoserii samochodowej stosowane są różne stopy aluminium. Elementy wykonane w technologii odlewów ciśnieniowych i elementy z blachy aluminiowej lub kształtowników to stopy aluminium o znacznie różniących się właściwościach. Głównymi cechami wspólnymi są temperatura topnienia oraz  bardzo dobra przewodność cieplna. Różnią się natomiast znacznie pod względem plastyczności. Elementy wykonane jako odlewy właściwie nie podlegają prostowaniu nawet przy zastosowaniu podgrzewania, natomiast blacha i kształtowniki w większości przypadków (pod warunkiem, że nie jest to zbyt mocne uszkodzenie) daje się przeginać po uprzednim podgrzaniu. Charakterystyka struktury elementów stalowych pozwala zwykle na ich wielokrotne odkształcania czyli można je naprawiać nawet kilka razy bez zbytniego pogorszenia własności mechanicznych. Specyfika stopów aluminium powoduje, że w ich przypadku wielokrotne prostowanie jest zwykle niemożliwe. Stopy aluminium stosowane podczas produkcji samochodów można podzielić na dwie podstawowe grupy:

-do formowania na zimno,

-do formowania na gorąco.

Ze względu na inną budowę struktury aluminium posiada lepsze własności tzw. pamięci kształtu niż stal. Cząsteczki w stopiach aluminium są trudniejsze do przemieszczania i nawet podczas podgrzewania elementu prostowanie jest trudne. Często wynikiem tego są liczne rysy i pęknięcia w miejscu uszkodzenia co może powodować niebezpieczeństwo przełamania.

 

Zastosowanie aluminium

Ze względu na swoje własciwości fizyczne i mechaniczne elementy wykonane ze stopów aluminium  posiadają grubość od półtora do dwóch razy większą niż ich odpowiedniki stalowe. W niektórych przypadkach może to być nawet czterokrotnie większa grubość. Ze względu na znaczną różnicę w ciężarze właściwym pomimo znacznie większej objętości element  aluminiowy jest zwykle i tak lżejszy od stalowego. Ale zwiększenie grubości elementu niesie za sobą negatywne konsekwencje dotyczące jego obróbki w procesie produkcji jak i prostowania. W przypadku elementu o grubszych ściankach występuje większe ryzyko pękania, dlatego też w przypadku jego naprawy podgrzewanie jest konieczne. Podwyższenie temperatury elementu w miejscu uszkodzenia ułtwia cząsteczkom powrót do pierwotnego położenia przed uszkodzeniem. Stosowanie podgrzewania podczas naprawy jest zalecane niezależnie od tego czy jest to element ulepszany cieplnie czy też na zimno. Części konstrukcji aluminiowej na ogół występują w następujących kategoriach: wytłoczki, profili i odlewów.

 

Fot.2 Półautomat spawalniczy z mozliwością lutospawania i spawania stali i aluminium (GYS-HERKULES).

 


Fot.3 Uchwyt spawalniczy SPOOL GUN zalecany do spawania aluminium (GYS-HERKULES).

Aby stworzyć konstrukcję pojazdu, części te są mocowane przy użyciu różnych metod. W zależności od projektu metody te mogą być kombinacją „nito-klejenia” (za pomocą nitów w połączeniu z klejem), nitowania, spawania łukowego gazem (GMAW) lub w osłonie gazu obojętnego (MIG) lub spawania laserowego. Zgrzewanie punktowe podczas łączenia elementów aluminiowych jest stosowane bardzo rzadko. Powodem jest konieczność stosowania bardzo wysokich parametrów podczas tego procesu. W praktyce podczas produkcji i napraw najczęściej do łączenia elementów aluminiowych stosuje się spawanie MIG, nitowanie i klejenie.

Naprawiać czy wymieniać?

Po zapoznaniu się z podstawowymi własnościami stopów aluminium można przystąpić do wstępnej analizy zasad oceny wyboru technologii naprawy. Podstawowa decyzja podczas naprawy: czy  warto naprawiać czy lepiej (taniej) będzie element wymienić na nowy. Jednocześnie należy pamiętać, że ocenie podlega również technologia usuwania szkody w porównaniu z tym co zaleca producent samochodu. Niektóre elementy zapewne okażą się nie do naprawy. Zarówno z powodu znacznego zakresu uszkodzeń jak i braku możliwości przywrócenia im pełnych własności mechanicznych. Naprawie podlegają zazwyczaj elementy wykonane jako wytłoczki z blach oraz wykonane z gotowych profili. Nie naprawia się uszkodzonych odlewów oraz elementów, które pękły czy to podczas kolizji czy też naprawy. Należy je bezwzględnie wymieć stosując technologie naprawcze przewidziane w dokumentacji serwisowej producenta pojazdu. Technologia naprawy karoserii aluminiowej opracowana przez producenta powinna być zawsze podstawą dla wykonującego naprawę. Niestety trzeba się liczyć z tym, że niektórzy producenci informują w nich, że właściwie karoseria nie podlega żadnym czynnością naprawczym polegającym na prostowaniu elementów. Naprawa w takim przypadku ogranicza się jedynie do usuwania uszkodzeń poszycia, a pozostałe elementy należy bezwzględnie wymienić stosując przy tym proces technologiczny określony przez producenta.

 

Fot.4 System do naprawy uszkodzeń poszycia karoserii aluminiowych (GYS-HERKULES).

Część producentów pozwala na tzw. lekkie ciągnięcie uszkodzonych karoserii… ale co to dokładnie znaczy? Tego zwykle nie wiadomo, a decyzja zależy od naprawiającego. Są producenci, którzy dopuszczają naprawę właściwie wszystkich elementów konstrukcyjnych z wyłączeniem odlewów, ale określają ściśle sposób i punkty mocowania podczas naprawy oraz zasady naprawy oraz podgrzewania. Podczas naprawy karoserii aluminiowej powinna towarzyszyć nadrzędna zasada:

Przed przystąpieniem do prac naprawczych pojazdu z karoserią aluminiową, należy zapoznać się technologią naprawy zalecaną przez producenta. Próba naprawy pojazdu aluminium bez tego może doprowadzić do poważnych problemów.


Mocowanie podczas naprawy

Pierwszym etapem naprawy polegającej na prostowaniu i wymianie istotnych elementów struktury karoserii jest jej zamocowanie na stanowisku naprawczym. Niektórzy producenci systemów naprawczych oferują specjalne uchwyty do karoserii aluminiowych. Sposób mocowania może być również określony przez producenta pojazdu. Podczas intensywnego ciągnięcia zalecana jest ciągła kontrola punktów zamocowania karoserii. W przypadku karoserii aluminiowej zachodzi dużo większe ryzyko uszkodzenia struktury w miejscach kotwienia, niż w stalowej.

 

Podgrzewanie podczas prostowania

Gdy karoseria jest właściwie zamocowana można kontynuować ustalanie technologii oraz naprawę. Tak jak w przypadku każdej naprawy powypadkowej strefa uszkodzeń powinna być zmierzona i porównana z danymi fabrycznymi producenta pojazdu lub systemu naprawczo-pomiarowego. Podczas faktycznego prostowania elementów konstrukcyjnych konieczne jest podgrzewanie miejsca naprawy. Przed przyłożeniem siły należy wstępnie podgrzać element i kontynuować grzanie w trakcie procesu prostowania. Podgrzanie pozwala na uniknięcie pęknięć i rozrywania struktury oraz ułatwia proces przywracania kształtu. Należy zwrócić uwagę, że aluminium nie zmienia koloru podczas podgrzewania i zmiana temperatury elementu nie jest możliwa do zaobserwowania.

 

Fot.5 i 6 Technologia usuwania wgnieceń poszycia aluminiowego (GYS-HERKULES).

Fot.7 Zestaw młotków aluminiowych (GYS-HERKULES).

 

Dodatkowa cecha to znacznie lepsza przewodność cieplna aluminium niż stali co powoduje, że dostarczane ciepło szybciej rozchodzi się w całym elemencie. Efektem tego jest zwykle ciągłe niedogrzanie strefy naprawy. To niekorzystne zjawisko obserwowane jest również podczas procesu spawania aluminium. Z tego powodu istnieje konieczność kontrolowania temperatury naprawianego elementu. Proponowane metody kontroli to obserwowanie znaczników z farby wykonanych  w sąsiedztwie naprawy oraz pomiar termometrem bezstykowym. W krajach Europy Zachodniej znany jest sposób posypywania trocinami drewnianymi i obserwowania czy i w jaki sposób się zwęglają. Pozornie metoda z termometrem bezstykowym wydaje się najbardziej wiarygodna, ale to nie do końca jest prawdą. Problem z tym pomiarem polega na tym, że odczytuje on częściowo również ciepło emitowane z elementu wprowadzając tym samym błędy w pomiarach. Aby zmierzyć dokładnie temperaturę zaleca się pokryć miejsce pomiaru lakierem podkładowym. Podgrzewanie podczas naprawy elementów aluminiowych musi odbywać się w określonym zakresie temperatur. Powszechnie zalecany zakres to 200-300° C. Stosowanie wyższych temperatur może spowodować tzw. wyżarzanie powodujące nieodwracalną zmianę własności mechanicznych naprawianego elementu.  Zbyt wysoka temperatura lub za szeroka strefa podgrzewania może być przyczyną niepożądanego nagrzania w sąsiednich miejscach. Skutkuje to np. uszkodzeniem lub osłabieniem połączeń klejonych.

 

Zasady naprawy przez ciągnięcie i rozpieranie

Plan naprawy pojazdu, którego karoseria wykonana została ze stopów aluminium w zasadzie nie różni się od tego stosowanego do karoserii stalowych. Wszystkie istotne strefy pojazdu narażone na działanie sił podczas naprawy, a posiadające właściwy kształt, powinny być w miarę możliwości zablokowane przed przemieszczaniem się. Po dokonaniu intensywnej naprawy blacharskiej należy skontrolować strukturę materiału w naprawianych miejscach, a w przypadku stwierdzenia pęknięć lub innych wad dokonać wymiany elementów.

 

Bogusław Raatz

© www.raatz.pl

Rosyjskojęzyczne wersje książek

Wydawnictwo Oficyna Wydawnicza Troton przygotowała i wprowadza do sprzedaży na rynek krajów byłego Związku Radzieckiego, rosyjskojęzyczne wersje książek z dziedziny lakiernictwa i blacharstwa samochodowego.  W serii tej ukazały się: Lakiernictwo Samochodowe, Poradnik Lakiernika, Blacharstwo i Naprawy Powypadkowe Samochodów oraz Poradnik Blacharza.

HERKULES PARTNER – program partnerski dla warsztatów blacharskich

Firma HERKULES rozpoczęła nabór do Programu Partnerskiego skierowanego głównie do warsztatów specjalizujących się w naprawach blacharskich. Uruchomiona została specjalna strona internetowa na której można znaleźć więcej informacji na temat Programu Partnerskiego HERKULES PARTNER. Na stronie www.herkulespartner.pl można równie dokonać wstępnego zgłoszenia chęci uczestnictwa za pomocą specjalnego formularza. Temat programu HERKULES PARTNER na pewno będzie się pojawiał jeszcze wielokrotnie.

Targi Techniki Motoryzacyjnej Poznań 2011

Pomiędzy 12 a 15 maja 2011 odbyła się kolejna edycja Targów TTM. Jest impreza organizowana w cyklu dwuletnim i gromadzi głównie wiodące firmy  motoryzacyjne z Polski.  Tegoroczna edycja okazała się być skromniejsza niż w 2009 roku, ale nie zmienia to faktu, że jest to impreza niezwykle potrzebna zarówno potencjalnym odbiorcom oferty jak i oferentom. Bezpośredni kontakt z firmą, sprzedawcą, doradcą oraz produktem jest znakomitym uzupełnieniem oferty internetowej.

Nowe książki dla profesjonalistów

Zasadnicze zmiany w konstrukcji współczesnych samochodów oraz ciągle pojawiające się na rynku nowe systemy i technologie lakiernicze, to wystarczające powody, aby zaproponować wszystkim czytelnikom takie pozycje, jak: Poradnik blacharza samochodowego oraz Poradnik lakiernika samochodowego autorstwa Bogusława Raatza. Książki już w kwietniu do nabycia będę między innymi na portalach mamwarsztat.pl, dlamotoryzacji.pl i w niemal wszystkich księgarniach internetowych w Polsce.

 

 

 

 

Niezbędna wiedza w pigułce

Celem obu książek było jak najbardziej przejrzyste przekazanie podstawowych informacji i wyjaśnienie wszelkich niuansów związanych z naprawami blacharsko-lakierniczymi współczesnych karoserii samochodowych. Choć tematyka ta poruszana jest nieustannie w rozmaitych artykułach prasowych, to dopiero książki autorstwa Bogusława Raatza gromadzą niemal całą niezbędną wiedzę z pominięciem nadmiernych opisów. W każdym z ważniejszych punktów poradników wyróżniono najistotniejsze fakty, które warto zapamiętać, a bogato ilustrowane syntetyczne opisy powinnny zachęcać do korzystania z niniejszych pozycji. Wszystko to sprawi, że wkrótce znajdą one swoje miejsce w każdym warsztacie blacharskim i lakierniczym w Polsce.

 

GSM Grupa Szkoleniowa Motoryzacji

12 maja działalność rozpocznie GSM, czyli Grupa Szkolenia Motoryzacji, powołana przez 3 znane na rynku motoryzacyjnym firmy.

W skład GSM wejdą: TROTON, WERTHER oraz HERKULES. Ich współpraca to odpowiedź na aktualne potrzeby rynku zaplecza motoryzacji w Polsce, a ich działalność obejmuje szereg działań związanych ze szkoleniem i wprowadzaniem nowoczesnych technologii naprawczych, diagnostycznych oraz obsługowych. Zakres dziedzin prezentowanych przez wszystkie te firmy gwarantuje bardzo szeroką ofertę przeznaczoną dla większości uczestników rynku napraw, diagnostyki i serwisowania pojazdów w Polsce. W trakcie TTM 2011 będzie można zapoznać się z ofertą szkoleniową oraz aktualnie wdrażanymi rozwiązaniami technologicznymi dla warsztatów samochodowych.

Organizatorzy przygotowali atrakcyjne pokazy oraz prezentacje multimedialne połączone z prelekcjami i wymianą doświadczeń. Nie zabraknie również możliwości uzyskania informacji o oferowanych szkolenia w sezonie 2011/2012, które dla odwiedzających stoisko GSM oferowane będą na specjalnych, dogodnych warunkach.

 

Szkolenie dla blacharzy

CS HERKULES zaprasza na kolejny cykl szkoleń dotyczący napraw blacharskich z zastosowaniem najnowocześniejszych technologii. Jednym z prowadzących będzie Bogusław Raatz. Część dotyczącą technologii lakierniczych poprowadzą: Piotr Ziegert oraz Tomasz Biliński. Inauguracyjne szkolenie odbędzie się 16 kwietnia 2011 roku. Wszelkie dodatkowe informacje można znaleźć na www.herkules-sc.pl